“至2030年，將導入30款BEV（純電動）車型，BEV全球年銷量計劃達到350萬臺。”

“至2030年，（旗下豪華品牌）在中國、北美、歐洲實現100% BEV車型銷售，達到全球銷量100萬臺的目標；到2035年，將在全球實現100%銷售BEV車型。”

這是一家車企于12月14日發布的消息。這難道又是哪家新勢力，或者哪家要All in純電動的車企在造勢喊口號了？都不是。這次說出這些目標的車企，是豐田；而宣布的人，是近年來被外界稱“多次炮轟純電動”的豐田章男。

在BEV領域作如此具體且大規模的布局，印象中，還是豐田歷史上的頭一回。按照豐田一直以來“先做后說”的性格，一旦發布什么重大計劃，背后一定是經過深思熟慮，并已經有一系列完整的產品技術方案作為支撐。

過去的HEV、FCEV如是，現在的BEV自然也不會例外。豐田最新推出的純電動車型——TOYOTA bZ4X，就有望為這場專屬于豐田的“純電動派對”打造出一個令人驚艷、驚喜的夢幻開局。

在今年上海車展作全球首秀的TOYOTA bZ4X CONCEPT，一臺可以當“準量產版車”來看待的豐田全新純電動概念車，一上來就讓人充滿期待。

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拒當花瓶，這才是汽車該有的創新性設計！

或許大家已經對TOYOTA bZ4X不會陌生，畢竟自今年4月份的上海車展作全球首秀之后，在前不久剛結束的進博會、廣州車展上，這臺車都可謂刷足了存在感。

TOYOTA bZ4X之所以能迅速被大家記住，令人過目不忘的設計當然功不可沒。作為TOYOTA bZ純電動專屬系列的開山之作，TOYOTA bZ4X的造型前衛，前LED大燈組采用了狹長的造型，貫穿式的后尾燈組讓車尾結構簡潔干練卻又極具辨識度。

10月豐田公布了量產版bZ4X的詳細數據，量產車設計100%還原概念車。

深邃穩重的銀灰色車漆，再配上銳利緊致的輪廓線條——如果你見過TOYOTA bZ4X實車，可能也會跟我一樣，越看越覺得這臺車像是一個身披锃亮鋼甲的戰士。

坐進駕駛艙，一個異形方向盤，把車外的未來感瞬間帶進了車內。這個呈蝴蝶狀的方向盤參考了方程式賽車方向盤的設計。

方程式賽車方向盤之所以設計成這樣，好處有很多，比如縮小了方向盤體積，能讓駕駛員的前方視野更開闊，而且還能在賽車駕艙中騰出更多的腿部、手部空間。在空間狹小的賽車中，這種方向盤設計尚有這些好處，在空間條件相對沒那么苛刻的民用車上，這種設計優勢無疑能更好地得到體現。

不過，即便采用了這樣的方向盤，對于賽車而言這種空間的提升還是十分有限的。因此，采用這類方向盤設計的賽車，其轉向比一般會比民用車小，令轉向反饋更為精準，以便賽車手可以更小的角度完成入彎動作。但問題來了，賽車手經過專業訓練后才能自如適應這種方向盤的使用，換作是普通人該怎么辦？

豐田的工程師當然也考慮到這一點。在這個異形方向盤的背后，藏著一套名為“One Motion Grip”的線控轉向系統。有別于傳統轉向系統的機械連接方式，這套線控轉向系統取消了轉向柱，轉向的信息傳遞和控制完全由電信號來實現。

這樣一來，原本需要根據物理條件來實現的轉向比問題，一瞬間就變成了一個編程問題——系統可以根據車速快慢實時調整轉向比，確保行車穩定性。

為了方便日常駕駛，豐田將方向盤的轉動角度設定為±150°，半圈都不到，最小轉彎半徑僅5.7米，以后掉頭、入庫及入彎等操作，可能只需單手擺一下方向盤就能輕松完成。

這時可能有人會問：這不就是可變轉向比嗎？但值得注意的是，采用機械式連接的可變轉向比，其齒比變化范圍畢竟有限，靈活度和實際的體驗自然也跟線控轉向完全不在一個量級上。

當下，在純電動車市場上，某些新勢力品牌為了吸引眼球，搞出了不少表面花里胡哨的設計，但實際卻帶不來任何創新功能。相比之下，TOYOTA bZ4X的異形方向盤和One Motion Grip技術的結合，稱得上是近年來汽車界一個美學與功能性完美融合的標志性設計——而這，才是消費者真正喜聞樂見的創新性設計。

異形方向盤為TOYOTA bZ4X的前排騰出了更多空間，但后排也沒有落下——新車軸距為2850mm，與新一代漢蘭達相當，但得益于e-TNGA平臺的布局優勢，令其后排空間可以達到1米之長，車內空間足以媲美一臺D級車。

不難發現，作為基于e-TNGA平臺打造而來的全新BEV車型，TOYOTA bZ4X在設計上延續了TNGA產品中“造型更激進、年輕”的一貫風格。不同的是，在這款對豐田的BEV新征程具有里程碑式意義的車上，這種帶有強烈視覺沖擊力的設計被展現得更為極致，且背后還有更先進的技術作為支撐，提供極具樂趣和新意的駕駛體驗，由表及里地詮釋了豐田“Fun to Drive”的產品理念。

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BEV用戶的用車顧慮？豐田一次幫你掃清

不過，在日益“內卷化”的BEV市場，特立獨行的造型設計似乎已經成為“標配”，要想真正贏得消費者的認可，沒點“真功夫”是不行的。因此，TOYOTA bZ4X自然也是有備而來。

動力性能方面，TOYOTA bZ4X的最大動力輸出為150kW，這動力表現雖然在數值上談不上十分亮眼，但也與不少主流的同級競品相當，對于一臺以“普及”為目標的家用BEV來說，已經非常足夠。

事實上，在更廣大的消費群體中，追求極端動力的只是極少數人，更多人更關注的可能是BEV的續航、補能和電池壽命問題。

因此，能實現500公里的純電續航的TOYOTA bZ4X，或許更能戳中更多BEV用戶的消費痛點——對了，這個續航還是在更嚴苛的WLTC工況下測得的哦，參考價值會更高！

為了進一步保證車輛續航能力，TOYOTA bZ4X還可提供車頂太陽電池板的選裝項目，在沒有充電樁或發生災害等緊急情況下，也能通過太陽能充電。

按官方估算，如果裝上車頂太陽能電池板，該電池板每年的發電量足夠提供1800公里的額外續航——如果按普通家用車每年平均開1萬公里算，相當于一年中接近20%的電是由太陽能電池板提供，不僅省下不少充電成本，還能一定程度上提高清潔電能的利用率。

此外，TOYOTA bZ4X還有效緩解了消費者對于充電時間、電池壽命的焦慮。比如，在DC快充模式下，車輛只需30分鐘即可把電池電量從0充至80％；又比如，10年之后，其電池容量保持率依然能達到90%，達到全球領先的水平。

作為一家擁有80余年造車經驗的企業，在提升電動化技術的同時，豐田在研發TOYOTA bZ4X時，當然也不會忘記打造好車的一些基本素質，比如安全。

主動安全方面，TOYOTA bZ4X采用了升級的Toyota Safety Sense功能，通過擴大毫米波雷達及單鏡頭攝像機的檢測范圍，新增了提升各功能性能及普通道路輔助的新功能，進一步防止了交通事故發生。

除了行駛安全，BEV還存在電池安全問題。在這一方面，TOYOTA bZ4X也給消費者發足了“定心丸”——TOYOTA bZ4X上采用了全方位的碰撞對應結構，通過多個交叉構件進一步穩固車身，從而有效地保護電池和車內乘員。此外，TOYOTA bZ4X的電控系統還能對電池的電壓、電流、溫度進行多重監測，及時防止發熱、短路等事故發生。

在智能化配置方面，TOYOTA bZ4X配備了WiFi功能及云導航功能，可操控雨刷器、空調等，無需去4S店即可利用OTA進行軟件升級，提升性能。

現階段，BEV市場依然是一個“少數派”市場——即便大力扶持BEV如中國，今年前11個月，BEV的市占率也只有12%；在歐洲，前三季度BEV市占率只有7.6％。在這樣的市場環境下，奇異的造型設計、極端的動力性能、豐富的智能配置，一臺BEV只需具備其中一至兩樣，都有可能成為BEV市場中備受矚目的一個，因為它只需要滿足這一小撮人的喜好就能賣得不錯。

在歐洲，今年前三季度，BEV市占率只有7.6%，比廣義混動（HEV+PHEV，市占率為28%）要低得多?，F階段BEV在全球主要汽車市場依然是“少數派”的存在。

但當BEV市場不斷擴大，逐步走入更多尋常百姓家時，人們對BEV的要求就會跟過去對傳統燃油車的要求日漸趨同：好看、好開、實用、安全、可靠……一個都不能少。而像TOYOTA bZ4X這樣的優質BEV產品，不僅兼備顏值和性能，還有著豐田安全可靠的“金字招牌”作為品質背書，自然也會成為那一撥更容易被市場接受、更適合被普及的BEV。

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更認真做純電，但不是要All in純電

除了一開頭提到的產品部署和銷售目標，這一次，豐田還公布了很多其他BEV業務相關的規劃細節：

根據豐田的規劃，到2030年，豐田計劃投資4兆日元，用于BEV相關的研發和設備投資；

至2030年，TOYOTA bZ純電動專屬系列將推出5款車型，車型類型從緊湊型車到大型車、從轎車、SUV到跨界車均有覆蓋，其中還將安排一款緊湊型SUV、一款轎車、一款豪華SUV作為中國專屬導入車型。

按豐田的初步目標，至2030年，在全球主要市場的BEV銷量目標為：日本30萬輛、北美100萬輛、歐洲60萬輛、中國150萬輛。

可以說，豐田此次在BEV領域的布局，力度空前，且雄心勃勃。顯然，豐田對BEV是要動真格了。但這就意味著，豐田要打自己的臉，開始all in純電動了嗎？

豐田的答案當然是：NO！

在這次發布會上， 豐田章男在給汽車業界重新定義了兩個概念的同時，又再一次強調了豐田在汽車電動化上始終如一的立場。

在豐田看來，所有電動車都可以根據使用的能源分為兩類，一類是能夠減少CO2排放的“碳減排車”，另一類是能夠讓CO2排放為零的“碳中和車”。

過去，業界對電動車怎樣才算“零排放”的界定有著諸多爭議，有人認為，汽車自身不排放二氧化碳，就是“零排放”；有人認為，沒有內燃機，才算“零排放”；有人則認為，只有做到車輛所使用的能源也是清潔能源（比如火電就不算），才是真正的“零排放”。

而豐田的這個電動車分類標準，一下子就把這些冗雜的維度做了一個統一：無需討論碳排放的起始點，或者車輛動力總成形式，只以驅動車輛的能源是否無碳作為劃分。

簡單來說，只要是使用無碳能源來驅動的汽車，就是“碳中和車”，即便這車依然帶有內燃機！如果使用的能源在制造過程中依然存在碳排放，那么即使車輛本身不排放二氧化碳，頂多也只能算是“碳減排車”。

內燃機和零排放并不對立，豐田就用一臺氫燃料發動機告訴大家：保留內燃機也能實現零排放！

在理清了這兩個概念之后，豐田在汽車電動化的立場也就更加清晰了——豐田要做的，是“碳中和車”的全方位制造商。這句話再翻譯一下，那就是：無論車輛搭載的是何種動力總成，只要是”碳中和車”，豐田都會致力研發！豐田今天在BEV領域布下的這盤大棋，更多是看中了BEV具備作為“碳中和車”的潛力。

所以，豐田并不是要all in純電動，更不會改變原來的電動化戰略路線——在BEV領域投資4兆日元的同時，豐田還將再投資4兆日元，用于HEV、PHEV、FCEV的持續研發工作。換言之，在今后的9年間，豐田對于“碳中和車型”的投資將高達8兆日元（約合人民幣5436.8億元）！

可見，豐田未來依然會堅持HEV、PHEV、BEV、FCEV多路并舉的電動化發展路徑，這一點，從過去到現在，一直都沒有變過。

再回看TOYOTA bZ4X以及后續車型，他們的到來，并非是豐田在BEV上臨急“補課”，而更像是豐田在完成20余年的電動化經驗積累之后的一次水到渠成的成果展現。

而以TOYOTA bZ4X為起點的這一系列車型，在達成環保目標的同時，又能兼顧實用和駕趣，不僅展現了豐田在電動化領域的深厚技術積累，以及對全產業鏈資源的整合和思考，更將成為豐田心中“環保車只有實現真正普及才有意義”理念的一個個標志性體現。

這樣的TOYOTA bZ4X，又怎能不讓人期待呢？

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。